A transição energética tem um problema de preço?

A transição energética tornou-se um dos principais desafios económicos e ambientais das próximas décadas. A eletrificação dos transportes, a expansão das energias renováveis e o desenvolvimento de tecnologias mais eficientes são fundamentais para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e a dependência dos combustíveis fósseis.

No entanto, numa altura em que o custo de vida continua a condicionar as decisões de famílias e empresas, importa colocar uma questão que nem sempre recebe a devida atenção: estaremos a criar as condições económicas necessárias para que todos consigam acompanhar esta transformação?

A resposta não depende apenas da maturidade das tecnologias disponíveis ou da ambição das metas ambientais. Depende também do investimento necessário, do acesso a financiamento e da capacidade de transformar benefícios futuros em decisões economicamente sustentáveis no presente.

A realidade energética continua distante das ambições

O Balanço Energético Nacional 2025, publicado pela Direção-Geral de Energia e Geologia (DGEG), apresenta dados que merecem reflexão.

Em Portugal, o consumo de combustíveis rodoviários derivados do petróleo aumentou 4,5% em 2025, atingindo o valor mais elevado da última década. O consumo de gasolina cresceu 8,6% e o de gasóleo 3,1%. Comparativamente com 2019, o consumo destes combustíveis foi 5,4% superior.

Estes resultados surgem num período de expansão da mobilidade elétrica. Segundo a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), os veículos totalmente elétricos representaram 22,7% das novas matrículas na União Europeia nos primeiros nove meses de 2026, contra 16,1% no período homólogo do ano anterior.

À primeira vista, poderá parecer contraditório que a eletrificação avance enquanto o consumo de combustíveis rodoviários continua a aumentar. Mas os dois indicadores refletem realidades diferentes.

As vendas de veículos novos representam apenas uma pequena parcela do parque automóvel em circulação. A renovação das frotas é gradual e depende de fatores como o rendimento disponível, o custo de aquisição, as necessidades de mobilidade e a vida útil dos veículos existentes.

Importa também esclarecer que os dados de consumo de derivados do petróleo apresentados pela DGEG incluem os biocombustíveis incorporados, não correspondendo integralmente a energia de origem fóssil.

Ainda assim, estes números deixam uma mensagem clara: a transformação tecnológica das novas vendas não se traduz automaticamente numa redução imediata do consumo de combustíveis convencionais.

É razoável admitir que esta coexistência se mantenha durante vários anos, embora a sua evolução dependa da renovação das frotas, da atividade económica e das políticas de mobilidade.

A eficiência energética não resolve, por si só, o problema económico

As vantagens energéticas da eletrificação são amplamente reconhecidas. Um motor elétrico apresenta uma eficiência muito superior à de um motor de combustão interna e, em determinadas condições de utilização, pode proporcionar custos operacionais significativamente inferiores.

Contudo, eficiência energética e racionalidade financeira não são conceitos equivalentes.

Uma família que possui um automóvel a gasóleo, já pago e em boas condições, pode não encontrar justificação económica para antecipar a sua substituição por um veículo elétrico. As poupanças em energia e manutenção poderão não compensar, durante vários anos, o investimento adicional necessário.

A decisão será naturalmente diferente quando chegar o momento de substituir o automóvel, sobretudo para quem percorre muitos quilómetros e dispõe de condições de carregamento favoráveis.

O mesmo raciocínio aplica-se à substituição de equipamentos industriais, à instalação de sistemas de climatização eficientes ou à renovação energética dos edifícios.

Uma tecnologia pode apresentar vantagens ambientais e económicas ao longo da sua vida útil e, simultaneamente, exigir um investimento inicial que muitos consumidores não conseguem suportar.

É precisamente esta diferença entre o custo de utilização e a capacidade de investimento que poderá determinar a velocidade real da transição.

Descarbonizar também o que já existe

Se a renovação integral do parque automóvel exige tempo e recursos financeiros significativos, a redução das emissões não pode depender exclusivamente da substituição de veículos.

É neste contexto que os biocombustíveis sustentáveis e os combustíveis sintéticos renováveis assumem particular relevância.

Os biocombustíveis, nomeadamente os produzidos a partir de resíduos e matérias-primas avançadas, podem contribuir para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa numa perspetiva de ciclo de vida. Em determinadas formulações e proporções, permitem aproveitar motores e infraestruturas existentes, desde que respeitados os requisitos técnicos e de compatibilidade.

Esta possibilidade é especialmente importante quando consideramos os milhões de veículos de combustão que continuarão a circular durante os próximos anos.

Os combustíveis sintéticos renováveis, frequentemente designados por e-fuels, apresentam outra possibilidade tecnológica. Produzidos, por exemplo, a partir de hidrogénio renovável e dióxido de carbono capturado, podem permitir a utilização de combustíveis líquidos com menor intensidade carbónica, dependendo das condições de produção.

No entanto, importa reconhecer as limitações destas soluções.

A disponibilidade de matérias-primas sustentáveis condiciona a expansão de determinados biocombustíveis. Já os combustíveis sintéticos enfrentam custos de produção elevados e perdas energéticas significativas, sobretudo quando comparados com a utilização direta de eletricidade.

Por essa razão, o seu contributo poderá ser particularmente relevante em setores de difícil eletrificação, como a aviação e alguns segmentos do transporte marítimo.

Não se trata, portanto, de apresentar os combustíveis renováveis como substitutos universais da eletrificação, mas de reconhecer que diferentes necessidades exigem diferentes soluções.

A eletrificação direta deverá continuar a ser uma prioridade onde apresenta maior eficiência técnica, ambiental e económica. Em paralelo, os combustíveis renováveis sustentáveis podem contribuir para reduzir as emissões dos equipamentos e veículos que permanecem em utilização.

A descarbonização deve ser avaliada pelos resultados ambientais efetivamente alcançados, e não apenas pela tecnologia escolhida.

O risco de uma transição a duas velocidades

Existe outro desafio que merece atenção: a desigualdade na capacidade de investimento.

Os consumidores com maior disponibilidade financeira conseguem, geralmente, adotar mais cedo tecnologias eficientes, beneficiando antecipadamente das poupanças energéticas e dos menores custos operacionais.

Por outro lado, famílias com rendimentos mais reduzidos podem permanecer dependentes de habitações energeticamente ineficientes, equipamentos antigos e veículos com consumos mais elevados.

Cria-se assim o risco de uma transição a duas velocidades, na qual aqueles que têm maior capacidade para investir são também os primeiros a beneficiar economicamente da transformação energética.

A realidade empresarial não é muito diferente.

A modernização de processos produtivos, a eletrificação de equipamentos e a adoção de combustíveis alternativos representam oportunidades importantes para reduzir emissões. Contudo, estes investimentos competem com outras necessidades, como a inovação, a expansão da atividade e a manutenção da competitividade.

A política energética europeia enfrenta, por isso, um equilíbrio particularmente exigente: acelerar a descarbonização sem comprometer a capacidade económica dos cidadãos e das empresas que terão de a concretizar.

As medidas de apoio e os instrumentos de financiamento são relevantes, mas devem ser acompanhados por estabilidade regulamentar, infraestruturas adequadas e modelos económicos capazes de sustentar as decisões de investimento.

A segurança energética também tem um custo

A volatilidade dos mercados petrolíferos continua a recordar-nos que a dependência energética representa um risco económico.

As descidas conjunturais do preço do petróleo podem aliviar os custos dos transportes e da atividade empresarial, mas não eliminam a exposição às oscilações dos mercados internacionais.

Portugal tem realizado progressos significativos na produção de eletricidade renovável. Ainda assim, segundo a DGEG, a dependência energética externa situou-se em 65% em 2025, aumentando 0,8 pontos percentuais relativamente ao ano anterior.

A eletrificação, o reforço das fontes renováveis, a eficiência energética e a utilização sustentável de combustíveis alternativos são instrumentos que podem contribuir, de formas distintas, para reduzir esta vulnerabilidade.

O desafio consiste em identificar onde cada investimento produz maior benefício ambiental, económico e energético.

Não basta substituir uma dependência por outra ou transferir os custos da transformação para consumidores que não dispõem de alternativas financeiramente acessíveis.

Uma transição que faça sentido económico

A descarbonização é necessária e os benefícios de uma economia menos dependente dos combustíveis fósseis são relevantes, tanto na perspetiva ambiental como na segurança energética.

Mas a velocidade da transformação não pode ser analisada isoladamente da capacidade económica de quem terá de a financiar.

A eletrificação deve continuar a avançar onde oferece vantagens claras. Os biocombustíveis sustentáveis e os combustíveis sintéticos renováveis devem ser desenvolvidos nas aplicações onde conseguem acrescentar valor ambiental e económico. E a renovação de equipamentos e infraestruturas deve assentar numa avaliação rigorosa dos custos e benefícios ao longo do respetivo ciclo de vida.

Talvez o principal desafio da transição energética já não seja demonstrar que existem alternativas tecnológicas aos combustíveis fósseis. É garantir que essas alternativas se tornam progressivamente acessíveis e competitivas.

Porque uma transição energética verdadeiramente sustentável não se mede apenas pela velocidade com que substituímos tecnologias, mas pela capacidade de reduzir emissões, reforçar a competitividade e assegurar que os benefícios chegam a toda a sociedade.

Fontes

Direção-Geral de Energia e Geologia (2026). Balanço Energético Nacional 2025. https://www.dgeg.gov.pt/media/jg5nfq5r/dgeg-ben-2025.pdf

European Automobile Manufacturers’ Association (2026). New car registrations: September 2026. https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-5-7-in-september-2026-year-to-date-battery-electric-22-7-market-share/

Comissão Europeia (2025). Sustainable Transport Investment Plan. https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport/sustainable-transport-investment-plan_en