Recuo da UE na meta de emissões para automóveis pode aumentar poluição em 10% até 2050

A proposta da Comissão Europeia para rever a regulamentação das emissões de CO2 nos automóveis, apresentada a 16 de dezembro, vai reduzir significativamente a quota de veículos elétricos vendidos na União Europeia e provocar um aumento de 10% nas emissões do setor automóvel até 2050. A análise é da organização ambientalista Transport & Environment (T&E), que alerta para os riscos de uma “flexibilização perigosa” das metas climáticas.

De acordo com o documento da T&E, a alteração da meta de 2035, de uma redução de 100% para 90% das emissões face a 2021, deverá limitar a quota de mercado dos veículos totalmente elétricos (BEV) a 85%, em vez dos 100% previstos na regulamentação atual. Mas o cenário pode ser ainda pior. Dependendo da estratégia adotada pelos fabricantes, a quota poderá oscilar entre 50% e 95%.

Para 2030, o impacto é igualmente significativo. A introdução de uma média calculada ao longo de três anos (2030-2032), em vez de um único ano, combinada com “supercréditos” para pequenos veículos elétricos fabricados na Europa, reduzirá a quota de mercado dos elétricos de 57% para 47%, uma quebra de 10 pontos percentuais.

720 milhões de toneladas adicionais

As contas da T&E indicam que, se todas as alterações propostas por Bruxelas forem aprovadas, os automóveis emitirão mais 720 milhões de toneladas de CO2 entre 2025 e 2050, o equivalente a oito anos de emissões de toda a frota automóvel alemã. A maior fatia deste acréscimo (390 milhões de toneladas) resulta dos créditos atribuídos pelo uso de aço com baixo teor de carbono. Os créditos por combustíveis alternativos acrescentam 168 milhões de toneladas e a média trienal para 2030 contribui com mais 139 milhões.

A organização sublinha que estas emissões representam uma “dupla contabilização”, já que os setores do aço e dos combustíveis estão cobertos por outras legislações europeias, como o sistema de comércio de emissões (ETS) e a diretiva das energias renováveis (RED). “A Comissão afirmou que aplicar um mecanismo para refletir a intensidade de carbono dos combustíveis levaria a que a sua contribuição fosse contada duas vezes”, refere o documento.

Combustíveis alternativos desviam recursos

Um dos aspetos mais controversos da proposta é o sistema de créditos para combustíveis alternativos. A regulação permite reduzir a meta em até 3% quando biocombustíveis avançados (produzidos a partir de resíduos) e combustíveis sintéticos são lançados no mercado europeu. O problema, alerta a T&E, é que estes combustíveis são escassos e necessários noutros setores impossíveis de eletrificar, como a aviação.

Segundo as projeções da organização, a procura de biocombustíveis avançados da aviação e outros setores deverá atingir 55 milhões de toneladas equivalentes de petróleo em 2050, enquanto a União Europeia só consegue produzir menos de 10 milhões com critérios de sustentabilidade rigorosos. “Permitir que os carros utilizem estes combustíveis desviará volumes críticos de outros setores”, argumenta o documento.

A T&E denuncia ainda o risco de fraude. A fraca fiscalização da cadeia de fornecimento de biocombustíveis, aliada a uma certificação baseada apenas em documentos, tem levado a casos comprovados de fraude com óleo usado e efluentes de palma, “minando a credibilidade das reduções de emissões alegadas”.

Porta aberta aos motores de combustão

A redução da meta de 2035 para 90% significa que, em média, a frota dos fabricantes não pode ultrapassar 11 gramas de CO2 por quilómetro. Segundo a documento da organização, isto abre a porta para que continuem a ser vendidos carros com motores de combustão, incluindo híbridos plug-in e extensores de autonomia. Dependendo da eficiência destes veículos, os fabricantes poderão vender entre 5% e 50% de carros que não são totalmente elétricos após 2035.

No cenário central da T&E, estima-se que 10% dos veículos vendidos sejam híbridos plug-in e 5% sejam de combustão interna pura. Se a legislação for ainda mais enfraquecida (como pretende a indústria, com uma meta de apenas 80% de redução em 2035), a quota dos elétricos cairia para 70%, resultando em 1,4 mil milhões de toneladas adicionais de CO2.

A possibilidade de os fabricantes reduzirem a meta em até 7% através do uso de aço com baixo teor de carbono é vista com ambivalência. Por um lado, a T&E reconhece que se pode criar um mercado para o aço verde produzido na Europa, já que a produção potencial de 34 milhões de toneladas em 2030 é superior à procura do setor automóvel. Por outro, critica a “dupla contabilização” de emissões já cobertas pelo sistema ETS.

“Se bem desenhados, os créditos de aço poderiam estabelecer um mercado de referência para o aço verde”, admite o relatório, recomendando que se concentrem na produção primária de aço na UE e recompensem apenas progressos reais.

Recomendações ignoradas

A T&E recomenda eliminar completamente o sistema de créditos por combustíveis, cancelar a média trienal para 2030 e restringir os créditos de aço. Quanto aos “supercréditos” para pequenos elétricos fabricados na Europa, que contam cada veículo como 1,3 unidades para efeitos de cálculo das emissões, a organização alerta que podem resultar em benefícios indevidos para os fabricantes sem garantir um aumento real nas vendas destes modelos.

“A experiência passada mostra que os supercréditos recompensam frequentemente aquilo que os fabricantes já planeavam fazer”, critica a T&E, defendendo limites mais apertados: um comprimento máximo de 4,1 metros (em vez dos 4,2 propostos) e um multiplicador de 1,2 (em vez de 1,3).

A proposta de Bruxelas será agora debatida no Parlamento Europeu e no Conselho durante o primeiro semestre de 2026. A pressão da indústria automóvel europeia (que enfrenta uma crise, com o fecho de fábricas históricas como a da Volkswagen na Alemanha) torna o desfecho incerto. Porém, a T&E acredita que “enfraquecer os padrões de CO2 desvia investimento da eletrificação precisamente quando a Europa precisa de recuperar terreno face aos fabricantes chineses”.